Kada se 2017. godine na tržištu pojavila prva generacija Toyotinog C-HR-a, riječ je bila o jednom od najfuturističkih automobila na tržištu. Taj futuristički dizajn održao je C-HR svježim sve do početka ove godine, kada je predstavljena nova generacija.

Riječ je o generaciji koja je možda otišla i korak dalje po pitanju futurizma, no slijedeći neke smjernice koje je postavio prvi C-HR. Premda neke sličnosti dijeli s novim Priusom u nekim aspektima, C-HR odskače od ostalih Toyotinih modela.

Razvijan je s europskim kupcima u prvom planu pa Toyota tako na svojim stranicama ističe “lokalni dizajn, projektiranje i proizvodnju te primjenu inovativnih novorazvijenih rješenja”.

Stoga, teško je ne postaviti dizajn u prvi plan i na početak teksta o novom modelu. Radikalne i prilično agresivne linije mogu se pronaći na svakoj strani automobila. Prednjim krajem dominiraju LED svjetla, između kojih je smješten istureni i oštri “nos”, koji tom dijelu automobila daje dašak agresivnijeg dizajna tipičnog za sportske automobile.

Dramatičnost se nastavlja na boku

Dramatičnost se nastavlja s boka, gdje se na prednjim vratima nalaze dvije linije koje se u obliku trokuta spajaju na liniju koja se nastavlja prema stražnjim lightbar svjetlima, koja istovremeno služe i kao svojevrsni spojler.

No, spojler se nalazi i u obliku produžetka krova, što je dizajnerski element prenesen iz prethodne generacije. Stražnji kraj je prilično uzdignut, sa staklom poklopca prtljažnika koje je pod vrlo oštrim kutom, čime se naglašava coupeovska linija.

Najupečatljiviji detalji s boka su, uz trokut na prednjim vratima, kvake koje se sve češće viđaju ne samo na električnim vozilima. Kvake se uvlače u karoseriju dok je C-HR u vožnji ili zaključan, a izvlače se kada je otključan.

U C-HR smo mogli ući bez da tražimo ključ – samo smo ga morali imati uz sebe. Pritiskom na udubljenje kvake, ona je izašla iz karoserije dovoljno da smo mogli postaviti prste ispod nje i potegnuti je do kraja. Otvaranjem kvake otprilike do pola, ostale tri bi iskočile van.

Kvake su možda jedan od najcool detalja automobila

Na desetak kilometara na sat kvake se istovremeno uvlače u automobil, što proizvodi i jasno čujan zvuk, koji nije neugodan, već više uvjerljiv. Fora je stvar što se na vozačkim vratima, uz komande za podizače prozora, nalaze i tipke kojima se vrata mogu zaključati ili otključati, odnosno, izbaciti ili uvući kvake.

Možda, ali samo možda, smo se i previše puta igrali time dok smo čekali da se crveno svjetlo prebaci u zeleno. Gledati u retrovizoru kvake kako izlijeću iz vrata, pa ulijeću kad se “ubere” malo brzine, vrlo je fora stvar.

Stražnja vrata imaju nešto manje prozore od prednjih, što odgovara dizajnerskim smjernicama coupe automobila. Ona su i prilično dugačka, pomalo šiljatog oblika, što izgleda posebno atraktivno na modelima koji su u dvobojnoj kombinaciji po cijeloj karoseriji.

Naš testni model je također bio u dvobojnoj kombinaciji, no karoserija je bila kompletno bijela s laganim perla efektom, dok je krov bio crni i stapao se sa stražnjim staklom i bočnim prozorima.

Nova Toyota slijedi svoje hibridne korijene

Premda je dizajn zaista u prvom planu i prilično odskače od ostalih Toyotinih modela, novi C-HR slijedi svoje hibridne korijene, koji su zapravo japansku marku kroz godine izdigli od konkurencije.

Naš testni model Plug-in Hybrid 220, pripada petoj generaciji Toyotinih hibrida, a riječ je o PHEV vozilu, koje kombinira najbolje iz ne dva, već tri svijeta – klasičnog fosilnog vozila, hibrida i posve električnog modela.

Naš testni C-HR se tako mogao puniti na punionicama za električna vozila, a puna baterija daje do 66 kilometara dometa, što je i više nego dovoljno za prosječne dnevne migracije.

Jače regenerira energiju

U našem testiranju, u posve električnoj vožnji gradom, u ECO modu s klimom postavljenom na 21 stupanj pri sunčanom vremenu od tridesetak stupnjeva, došli smo vrlo blizu tih navedenih 66 kilometara dometa, s oko 60 kilometara realnog dometa.

Jedan od načina na koji smo to postigli je vjerojatno zahvaljujući B brzini CVT mjenjača, te regeneraciji namještenoj na maksimalnu razinu. U toj B brzini, automobil jače i agresivnije regenerira energiju, toliko jako da zapravo i koči.

S obzirom na to da toliko snažno regenerira energiju, na ekranu ispred vozača nalaze se i dvije crvene “lampice” koje oponašaju kočiona svjetla te time vozaču pokazuju da ostalim sudionicima u prometu signalizira kočenje.

Energiju regeneriranu u okolici grada “nosimo” u centar

Efekt te snažne regeneracije je mogućnost voženja praktički jednom pedalom – gasom. Kočnica se treba pritisnuti tek kada regeneracija oslabi, što je na petnaestak kilometara na sat. No, za neku vožnju kroz gužve, stop&go promet, najčešće je dovoljno koristiti samo gas.

B brzina je jednako praktična i tijekom vožnji izvan grada, na lokalnim cestama koje su pune uspona i padova. Time se zaista može voziti jednom pedalom, bez potrebe za ikakvim pritiskanjem kočnice.

Uz opušteniju vožnju, jača regeneracija, sasvim logično, ima i benefit generiranja više električne energije za bateriju. Dakle, izvan grada, gdje se u prosjeku troši manje goriva, vožnjom s jačom regeneracijom u hibridnom načinu rada možemo pohraniti više struje u bateriju koju potom možemo koristiti u gradu.

Ondje je potrošnja kod klasičnih automobila najveća, a gdje istovremeno električni automobili imaju najviše prednosti zbog manje potrošnje. Još jedan fora detalj pronašli smo na lijevoj bočnoj stranici prtljažnika – klasičnu strujnu utičnicu. C-HR tako može napajati uređaje na 220 volti maksimalne snage 1500 W.

Novi pogonski sustav za hrvatsko tržište

Naš testni model imao je pogonski sustav koji je novost za hrvatsko tržište, koji kombinira 2.0 benzinski motor od 160 konjskih snaga s elektromotorom, čime se ukupna kombinirana snaga diže na 220 KS s 208 Nm.

Uz naš najsnažniji model, dostupna su još i dva hibrida, 1.8 sa 140 KS i 2.0 sa 198 KS, što znači da C-HR uopće više nije dostupan bez hibridnog pogonskog sustava. No, s obzirom na futuristički dizajn, klasični benzinski, a pogotovo dizelski motor uopće ne bi odgovarali karakteru automobila.

Zbog CVT mjenjača, elektromotor odlično surađuje s benzinskim motorom, stoga nema nekakvih zastajkivanja ili naglih, osjetnih uključivanja benzinskog motora. Jedina razlika između električnog pogona i benzinskog je ta što se, karakteristično CVT-u, pri snažnijem ubrzavanju mogu čuti konstantni okretaji motora.

Evo kada je motor najefikasniji

No, konstantni okretaji motora, zbog prilično snažnih 160 KS, ne traju dugo. Motor se, dolaskom na adekvatne putne brzine, brzo utiša. Zbog prilično velike baterije ni pri stajanju u gužvi pri višim temperaturama, benzinski motor se nije morao paliti kako bi klimi dao dovoljno energije za rad.

Naime, inače je to slučaj kod nekih klasičnih automobila opremljenih sa start&stop funkcijama. U ovom slučaju, benzinski motor se u hibridnom načinu rada uključuje tek pri jačem pritisku gasa ili pri višim brzinama, kada je zapravo i najefikasniji.

Pri tome, rad mu je poprilično miran i uglađen pa u nekim slučajevima, da nismo vidjeli ikonicu HV načina vožnje na multifunkcionalnom ekranu, ne bismo niti znali da radi.

Zvuk vjetra je minimalan

Kada se oba motora udruže za pružanje maksimalne snage, posebice u sport modu, ubrzanje je prilično snažno, s deklariranih 7,4 sekunde do stotke. Ubrzavanje je pritom i vrlo linearno, poput električnog automobila, stoga je dojam hvatanja brzine prilično izražen.

U sport modu benzinski motor češće ostaje uključen, volan je nešto teži i tvrđi, a multifunkcionalni ekran prelazi u crvenu boju. Time se i karakter automobila prilično promijeni, pa je zaista i bliže sportskom coupeu, kako mu nalažu i dizajnerski elementi.

Ležanje na cesti je zbog nisko smještene baterije, koje C-HR daje niže težište, vrlo dobro s obzirom na visoku poziciju vožnje. No, premda je sportski mode vrlo zabavan, s obzirom na to da je riječ o hibridu koji može biti prilično tih i vrlo je uglađen, C-HR najviše prilični ECO mode vožnje, u B brzini.

Opuštenoj vožnji pridonosi i vrlo dobra izolacija od vanjskog zvuka, tipična Toyotama. Zvuk vjetra na brzinama adekvatnima za autocestu je minimalan, zahvaljujući aerodinamičnom dizajnu, kojem su sigurno pridonijele i kvake koje se uvlače u karoseriju.

Ovjes upija neravnine

Uz minimalan zvuk vjetra, udobnosti i opuštenosti u vožnji pridonosi i ovjes, koji je zbog svoje povišenosti nešto duljeg hoda, pa može i znatno bolje “upiti” neravnine na cesti, rupe i uspornike. Praktično je i što se u B načinu vožnje samo treba pustiti noga s gasa, a C-HR će usporiti do idealne brzine za prelazak preko ležećih.

Dakle, kada ugledamo ležeći, samo dignemo nogu s gasa, C-HR uspori do oko 15 kilometara na sat, pa prijeđemo ležeći bez muke i praktički da ga ne osjetimo. Aerodinamika, plug-in hibridni pogon i snažna regeneracija imale su jedan sasvim očekivan efekt – vrlo nisku potrošnju.

Tijekom našeg testiranja, u kojem smo kombinirali vožnju autocestom, gradom, prigradskim cestama i brdovitim dijelovima sjevernijih kvartova u Zagrebu, potrošnja je u prosjeku bila ispod pet litara, točnije, 4,7 litara na stotinu kilometara.

Interijer fokusiran na vozača

Coupeovska vanjština nastavila se i u interijeru automobila. Premda je riječ o hibridnom vozilu, za koje bi tipično bilo za očekivati da su u prvom planu utilitarnost i štedljivost, interijer C-HR-a je gotovo u potpunosti podređen vozaču.

Armatura, odnosno, centralno smješteni ekran koji podržava bežični Apple CarPlay i Android Auto usmjeren je prema vozaču, kao i komande za klimu, koje su, na svu sreću i dalje prave tipke, koje se mogu ugađati i bez gledanja na ekran.

Jednom kada zapamtite gdje su, temperaturu, način i snagu puhanja, može se namjestiti bez gledanja. Ugrađena su i grijana sjedala, kao i grijani volan, koji su iznimno praktični za zimske mjesece. Središnji greben je prilično visok, a prema suvozaču se nalazi i bočna opadajuća pregrada.

Stoga se u vozačkom sjedalu dobiva osjećaj kao da se sjedi u cockpitu nekakvog zrakoplova, što je karakteristika koju imaju najčešće sportski automobili. Volan je također sportski profiliran, s preglednim i jasnim komandama postavljenim ispred vozača.

Napravljen korak naprijed u dizajnu interijera

Tako se na volanu, iz tipične komande za multimediju i postavke vozila nalaze i komande za adaptivni tempomat, koji može sam ubrzavati i kočiti, te zadržavati automobil između prometnih traka. Sustav radi prilično dobro na autocesti, kao i u gradu pa tako automobil može sam krenuti i stati.

To daje, ponovno, neki dojam opuštenosti. No, vozač se ipak ne može previše opustiti, do razine nesigurnosti, budući da C-HR traži da se u svakom trenutku drže ruke na volanu, kako bi se mogla preuzeti komanda.

Prilično atraktivno izgledaju i sjedala, koja podsjećaju na ona školjkasta, kakva bi se našla u nekom sportskom modelu. Takva sjedala su najčešće i prilično neudobna. Neudobnost bi zaista bila izvan karaktera za C-HR stoga su njena sjedala, unatoč sportskoj profiliranosti, baš suprotno – iznimno udobna.

Evo koliko košta

Točnije, sjedala su prilično debela, stoga i vrlo mekana, no zbog duboke sportske profiliranosti s izraženim bočnim stranicama, zadržavaju stabilnost tijela u zavojima. Dakle, nekakva kombinacija najboljih karakteristika. Materijali interijera su, u Toyotinoj maniri, vrhunske kvalitete i čvrstoće.

Sjajne plastike, piano black, gotovo da i nema. Može je se pronaći tek u tragovima, oko mjenjača te na par tipki oko volana, stoga su i otisci prstiju, koji često odaju dojam da je interijer automobila prljaviji nego što jest, držani na minimumu.

C-HR je u novoj generaciji otišao korak dalje u izradi interijera pa se uz Toyoti tipičan dojam solidnosti i kvalitete dobivaju i materijali koji su nešto mekši na dodir. Tu se zapravo i osjeti dašak toga da je C-HR rađen prema potrebama i željama europskih kupaca. Cijene za Toyotu C-HR kreću od 29.785 eura za početni hibrid s 1,8 litrenim motorom, dok 2.0 plug-in hibrid stoji od 38.900 eura.

---

Sadržaj je nastao u suradnji s Toyotom.